Китай виходить на європейські ринки: від кросівок Gucci до німецьких авто
Китайські виробники переходять від масового експорту до конкуренції у високотехнологічних галузях, які десятиліттями були основою добробуту Європи. Gucci переносить виробництво кросівок до Китаю, а німецький автопром втрачає позиції на китайському ринку.
Китайські виробники дедалі впевненіше заходять у ті галузі, які десятиліттями забезпечували економічне домінування Європи. Останнім сигналом цього зсуву стало рішення люксового бренду Gucci випускати кросівки вартістю близько 1000 доларів на китайському підприємстві. Компанія пояснила вибір не дешевою робочою силою, а технологічною експертизою партнера та його здатністю відповідати стандартам якості бренду. Інші продукти Gucci, за заявою компанії, і надалі виготовлятимуться в Італії.
Цей крок символізує глибшу тенденцію: Китай перестає бути майданчиком для виробництва дешевих товарів і перетворюється на конкурента у сферах, які вважалися вотчиною Європи. «Китай прибув», — сказав Кер Гіббс, колишній президент Американської торгової палати в Шанхаї. За його словами, країна вже не асоціюється виключно з низькою якістю.
Економісти, зокрема головний економіст Apollo Global Management Торстен Слок, називають це явище «другою китайською хвилею». Якщо перша хвиля на початку 2000-х років принесла на західні ринки дешевий одяг, меблі та електроніку, то тепер Китай експортує електромобілі та промислове обладнання, які конкурують із продукцією європейських виробників. Водночас китайські заводи набули достатньо компетенцій, щоб випускати товари для люксових брендів.
Говард Ю, професор менеджменту швейцарського Інституту розвитку менеджменту IMD, зазначає, що Китай повторює шлях Південної Кореї, Тайваню та Японії — від виробництва футболок і копій брендових речей до побутової техніки та автомобілів вищого класу. Значна частина цього досвіду, за його словами, прийшла з Європи. Volkswagen будував автомобілі в Китаї ще з 1980-х років і фактично виховав покоління постачальників, здатних відповідати західним стандартам. Коли китайські постачальники накопичують достатньо можливостей, вони прагнуть створювати власні бренди для вищої маржі.
Найбільше від цього зсуву потерпає Німеччина — найбільша економіка Європи та четверта у світі. З 2019 року структура китайського експорту дедалі більше нагадує німецьку: переважають машинобудування та автомобілі. За даними аналізу економістів Європейського центрального банку, це перетинання для Німеччини є найбільшим серед країн ЄС. Водночас Китай купує менше німецьких товарів: минулого року німецький експорт до Китаю впав на 9,7%, а імпорт із Китаю зріс на 8,8%. Дефіцит торговельного балансу Німеччини з Китаєм збільшився на третину. Експорт німецьких автомобілів до Китаю скоротився на третину.
Volkswagen є показовим прикладом. Раніше Китай забезпечував половину або більше прибутку концерну, але у другому кварталі постачання автомобілів у Китаї впали на 36,6%. Схожі втрати зазнали Mercedes-Benz, BMW і Porsche. Volkswagen оголосив про скорочення модельного ряду до половини та звільнення 100 тисяч працівників — найбільшу реструктуризацію за 90 років історії компанії.
Китайські автовиробники, своєю чергою, зміцнюють позиції в самій Європі. У травні вони вперше перевершили за продажами японські бренди, за даними Європейської асоціації виробників автомобілів. ЄС намагався захистити своїх виробників стандартним митом у 10%, а згодом запровадив додаткові тарифи до 35,3% на китайські акумулятори для електромобілів.
Говард Ю наголошує, що перехід на електромобілі нівелював головну перевагу Німеччини — репутацію, здобуту на двигунах внутрішнього згоряння. Тепер ключовими характеристиками стали батареї та програмне забезпечення, де Китай надзвичайно сильний. На думку професора, Європа може повторити долю швейцарської годинникової промисловості, яку в 1970-х роках мало не знищили дешеві та точні японські кварцові годинники. Тоді вижили лише бренди, що відступили до найвищого сегмента ринку, але галузь змушена була скоротитися: кількість працівників у швейцарському годинникарстві впала з приблизно 90 тисяч у пікові 1960-ті до 30 тисяч у середині 1980-х.
Ю вважає, що подібний розкол може чекати й на Європу: її «рів» залишається лише в найвищому ціновому сегменті, тоді як середній ринок майже повністю розмивається. Для масових виробників на кшталт Volkswagen, який продає 9 мільйонів автомобілів на рік, відступ лише у верхній сегмент неможливий — підприємство не виживе на таких малих обсягах, як у Ferrari. Європейські компанії дедалі частіше змушені звертатися до тих китайських виробників, які колись навчалися в них.
7
